José Manuel López Castro
Luis E. Velasco Yépez
CAMPO Y DESARROLLO
A 20 años de firmado el TLCAN, México dio uno de los pasos trascendentales en materia de explotación agropecuaria. El citado acuerdo comercial puntualizaba la necesidad de construir un puerto marítimo por donde sacar la producción del campo del sureste nacional. Inicialmente, se propuso Puerto Progreso, Yucatán. Al parecer, esto no se ha logrado hasta el momento. Lo que sí se obtuvo fue la construcción del Agroparque para el desarrollo regional del sureste nacional. A este proyecto se canalizaron 200 millones de pesos –40 para el desarrollo de los estudios para su instalación y 160 para su desarrollo integral, es decir, construcción de infraestructura de uso común e instalaciones generales en 92 hectáreas de terreno-. Su base está en Tapachula. El agroparque contribuirá al desarrollo de la agroindustria estatal. Los estudios de prefactibilidad, factibilidad y el plan maestro los realizó personal de la Universidad de Wageningen, Holanda, el cual determinó que Tapachula representa la mejor ubicación para el agroparque porque cuenta con las condiciones de infraestructura y logística ideales, además de que existen en la zona productores e industriales interesados en realizar inversiones en el corto y mediano plazo. La segunda etapa involucrará la instalación de agroindustrias y la aplicación de 13 proyectos de agroindustrias que participarán en el equipamiento de los agronegocios, entre ellos una planta extractora de aceite de pasta de soya, una empacadora deshidratadora de mango, una seleccionadora y procesadora de aceite y de pasta de ajonjolí, un destilador de caña de azúcar, una fábrica para la elaboración de plásticos y mezcladora de insumos para la producción de plátano y una planta extractora de aceite de palma.
TRANSPORTE PÚBLICO, ÚNICO FUTURO DEL DF
Hay que aceptar que el futuro de la ciudad de México es el transporte público y el automóvil debe ser, cada vez más, un lujo muy costoso. Todavía hay demasiados incentivos incomprensibles para tener auto siendo éste el principal adversario de la ciudad. Estas son algunas reflexiones del escritor Juan Villoro, en el libro Vértigo horizontal cuyo tema central es la capital mexicana y su transformación del último medio siglo, y en la que, por supuesto, el uso del automóvil y el desplazamiento en la metrópoli forman parte integrante de las circunstancias a sortear por los protagonistas. Villoro fue invitado por la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad asistió a una reunión, destacó que la solución para evitar el estrangulamiento de la ciudad a causa de la venta y uso indiscriminado del automóvil particular sería la sincronización racional entre el Metro ya existente y los autobuses de pasajeros; con ello se solventarían los problemas de movilidad causados por el abigarramiento en el actual transporte urbano y los congestionamientos demenciales de tránsito vehicular. Recordó que en los años 70 el Metro emergió como la solución del transporte citadino porque ya no iba a estar en la superficie sino en el subsuelo. Entonces, el Metro se convirtió en símbolo y lugar de encuentro y poco a poco fue rebasado por el desmesurado crecimiento de la ciudad, por su manejo político y la opacidad en su mantenimiento y operación. Además, el Metrobús, en su ruta inaugural, Insurgentes, fue un éxito total porque tuvo aciertos estratégicos como el cruce con arterias principales, costos de construcción menores a los del Metro y menor tiempo entre construcción e inicio de operaciones. Sin embargo, el capitalino pronto invadió y superó la capacidad de estos transportes administrados por el Estado y le cuesta trabajo acostumbrarse a prescindir de espacios y privilegios en la ciudad.
MOVILIDAD
De acuerdo con Paul Virilio, urbanista, teórico cultural, filósofo de la velocidad y escritor francés, lo que determina a una ciudad moderna es el dominio del espacio, pero lo que define a una ciudad posmoderna es el dominio del tiempo: éste es el gran reto a vencer de la ciudad de México, porque el desplazamiento obliga al citadino a encallarse en un sitio y no poderse mover. El desafío contemporáneo más relevante en la ciudad es el desplazamiento. Una de las características básicas del DF es que hay habitantes que dedican cuatro o cinco horas para llegar a su destino. Además, la ciudad que vuelve a tener el desafío del espacio en la medida que se densifica y crece verticalmente. Entonces surge el desafío de la ciudad moderna: la jungla de concreto, la selva de asfalto; el crecer en densidad, su “manhatanización” y, por otra parte, tratar de desplazarse en ese sitio. A lo anterior hay que agregar que la ciudad vivió la pérdida de un doble horizonte: por un lado, el lago entre secado y, por otro lado, el cielo. Los semáforos se encienden sobre un lago enterrado que permanece como memoria y espacio implícito. Los aviones desaparecen en una brumosa nata hacia un cielo inexistente.
NOMENCLATURA CONFUSA
Solidario con los capitalinos en el calvario de sortear tanto el saturado tránsito vehicular como la nomenclatura confusa y repetitiva de la ciudad de México que la entorpece para transitarla, Villoro asevera que es difícil entender una URBE donde la nomenclátor no ayuda, sobre todo cuando 269 calles se llaman Hidalgo; un lugar donde el taxista dice: usted me indica por dónde y la que el desplazamiento representa un desafío, a veces insorteable. Asimismo, el escritor reconoce que la ciudad de México es un lugar que va constriñendo la calidad de vida y por eso es el escenario de crónicas, relatos, experiencias de una colección de personajes dispersos entre los que los conductores de transporte público conforman una de las más importantes fuentes de información al ser testigos de sucesos en los lugares que recorren: los choferes del transporte público son recolectores natos de historias.
Comentarios Cerrados